3 月的德國是多雨的季節，而這次前往杜塞道夫 Düsseldorf 與漢諾威 Hannover 的 MaxContact MC7 試胎行程，事前的天氣預報是大雨，不過試胎當天迎來大晴天，彷彿老天爺也想測試一下，新的 MC7 性能究竟到什麼程度。

3 月的德國是多雨的季節，而試胎當天迎來大晴天，是個好兆頭!

人類每天都在處理期待值的課題，就好像天氣預報是大雨、結果陽光普照，那種正面的感受會比原來預報是晴天來得更高。

同樣地，當這次出發德國前，得知將會有一輛 Brabus 猛獸搭載 MC7，這超越了以往對於 MC7 屬於中高階產品的期待值，如果不是有十足的信心，如此旗艦等級的溝通操作可能會有潛在的風險。抱持著懷疑的心情，我踏上了前往 Brabus 與 Continental 全球總部的路程。

應 Continental 與 Brabus 之邀，前往德國測試體驗最新輪胎產品馬牌 MaxContact MC7。

Brabus 與 Continental 長期合作的背景

提到德國的專業改裝企業，Brabus 絕對是第一級的品牌，從 1977 年由 Bodo Buschmann 與 Klaus Brackman 成立以來，Brabus 致力於各種高性能、超大馬力、全客製化等改裝方案與服務，從早期專做 Mercedes-Benz 改裝，到近來也推出 Rolls Royce、Porsche 與 Land Rover 等車系的改裝產品，馬力動輒 6、7 百甚至 1 千匹以上，可以說 Brabus 幾乎就是超高性能的同義詞。

提到德國的專業改裝企業，Brabus 絕對是第一級的品牌，馬力動輒 6、7 百甚至 1 千匹以上，可以說 Brabus 幾乎就是超高性能的同義詞。

由於 Brabus 作品的超大馬力，其胎圈都必須大幅升級才能滿足速度與安全的要望，而同樣是德國企業的 Continental 馬牌輪胎，就成為 Brabus 經常尋求技術支援的夥伴，在相同的文化背景之下，彼此一起克服了許多技術上的難題，讓輪胎的安全極速得以突破、滿足 Brabus 猛獸在 Autobahn 奔馳的快感!

在這樣的背景下，Brabus 與 Continental 合作版圖從歐洲市場，擴大至 APAC 亞太地區市場，Continental 亞太地區總部宣布雙方未來的合作項目，將致力於提供給地區消費者最極致操控與安全的駕馭樂趣。

Brabus 與 Continental 合作版圖從歐洲市場，擴大至 APAC 亞太地區市場，Continental 亞太地區總部宣布雙方未來的合作項目，將致力於提供給地區消費者最極致操控與安全的駕馭樂趣。照片所在地為 Brabus 全球總部。

全球限量 25 輛、Brabus 750 極限挑戰

本次造訪 Brabus 總部，最重要的大事之一，就是親眼見證全球限量 25 輛 Brabus 750、也是這次 MC7 極限挑戰用的車款。

本次造訪 Brabus 總部，最重要的大事之一，就是親眼見證全球限量 25 輛 Brabus 750、也是這次 MC7 極限挑戰用的車款。

一如 Brabus 的命名邏輯，Brabus 750 擁有最大 750 匹馬力輸出，另外搭配有全車前後的碳纖維空力套件、Brabus 專屬擾流板、Brabus 專屬分流器、前 275/35 R21 MC7 輪胎 Monoblock 鍛造輪圈、後 315/20 R21 MC7 輪胎 Monoblock 鍛造輪圈，以及全客製化的內裝設計，而最顯眼的，當屬 Continental 塗裝。

Brabus 750 擁有最大 750 匹馬力輸出，另外搭配有全車前後的碳纖維空力套件、Brabus 專屬擾流板、Brabus 專屬分流器。

車尾部分也有專屬的碳纖維空力套件，以及非常顯眼的 Continental 塗裝。

Brabus 750 是由 Mercedes-AMG SL 63 4Matic+改造而來，引擎輸出由原本的 4.0 升 V8 渦輪增壓的 585 匹馬力，一舉上升至 750 匹馬力，全車並進行強化工程，包含煞車系統在內均有改裝升級，以因應這等猛爆的馬力輸出。原廠狀態下，Mercedes-AMG SL 63 4Matic+擁有最高時速 315 公里的極速，而進化為 Brabus 750 之後，雖然並沒有給出官方數據，但按照德國人的保守邏輯，在 Autobahn 上應該也是偶爾才能遇到一次對手了!

Brabus 750 搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓引擎，最大 750 匹馬力，全車並進行強化工程，包含煞車系統在內均有改裝升級。

Brabus 750 採用前 275/35 R21 MC7 輪胎 Monoblock 鍛造輪圈、後 315/20 R21 MC7 輪胎 Monoblock 鍛造輪圈。

Brabus 750 搭配 Continental MaxContact MC7 跑胎乾地 Hot Lap 體驗

以往這類等級的大馬力跑車，多數都是搭載品牌的旗艦胎款 SportContact 系列，SportContact 是 Continental 在 EMEA 市場的旗艦級產品，是歐系跑車與超跑常見的配胎。而 MaxContact 則屬於 APAC 市場的旗艦產品。在臺灣市場，由於 EMEA 與 APAC 產品都有導入，因此在定位上，SportContact 最高，接下來才是 MaxContact。

而在過去，歐系跑車與超跑車款，搭配 MaxContact 系列則是少見，上車體驗之前，不免好奇如此的搭配會產生怎樣的火花?

Brabus 750 搭配 MaxContact MC7，不免好奇如此的搭配會產生怎樣的火花?

原廠所安排的 Brabus 750 搭配 MaxContact MC7 的試乘體驗，是由德國職業賽車手 Lance David Arnold 所駕駛，在 Continental 的測試場所進行。

原廠所安排的 Brabus 750 搭配 MaxContact MC7 的試乘體驗，是由德國職業賽車手 Lance David Arnold(圖右)所駕駛，在 Continental 的測試場所進行。

由於是 Hot Lap 體驗，上車之後 Lance David Arnold 直接將 Brabus 750 的極限榨出，在目測不到 4 百公尺的直線加速道，側眼瞄到時速表已經接近 200 的數字，接著重踩煞車進入一連串的窄彎道，車速大約維持在時速 160 公里到 130 公里之間，接著再回到大直線上，一口氣突破時速 250 公里。

上車之後 Lance David Arnold 直接將 Brabus 750 的極限榨出，在目測不到 4 百公尺的直線加速道，側眼瞄到時速表已經接近 200 的數字。

重踩煞車進入一連串的窄彎道，車速大約維持在時速 160 公里到 130 公里之間。

整段測試道的長度約莫落在 1 公里至 1.5 公里間，直線長度目測不到 4 百公尺，其餘主要是由彎道組成，坐在副駕駛座體驗的感受，則是相當令人安心，不僅因為開車的人是職業賽車手，同時來自於底盤輪胎的可預測性，全程沒有出現多餘的滑動，更讓人感覺到這是一輛跑在軌道上的雲霄飛車!

Brabus 750 搭配 MaxContact MC7，底盤輪胎的可預測性，全程沒有出現多餘的滑動，更讓人感覺到這是一輛跑在軌道上的雲霄飛車!

MaxContact MC7 在直線加速與減速的反應相當俐落，體驗的當天是大晴天，排氣的汽油味、以及輪胎橡膠在高溫路面下的摩擦更是用聞的就能感受的到，而 MC7 加速到超過時速 200 公里之後再重煞車進彎前，都傳遞出穩重且受控的感覺，彷彿 MC7 在告訴你還沒接近極限，若不是道路已屆盡頭，超越時速 330 公里以上我看都不成問題，2 百多公里的加速與重煞車只是小菜一碟。

MaxContact MC7 在直線加速與減速的反應相當俐落，體驗的當天是大晴天，排氣的汽油味、以及輪胎橡膠在高溫路面下的摩擦更是用聞的就能感受的到，而 MC7 加速到超過時速 200 公里之後再重煞車進彎前，都傳遞出穩重且受控的感覺。

這裡的彎道都是偏窄的中低速彎，而 MaxContact MC7 像是手術刀般的精準，既能給予足夠的支撐性、又不失靈活反應，當然車手 Lance David Arnold 的技術十分高超，能在相對窄的測試彎道中、以 Brabus 750 將道路空間幾乎用盡，保持在極限的路線上，這時候其實特別考驗輪胎的抓地力與精準度，因為如果發生抓地力稍稍衰退，路線救回的空間相對很小，然而 MC7 輕輕鬆鬆的以時速約 160 左右通過這些中低速彎，如果不是事先知道輪胎的型號，說這是 SportContact 7 我也不會懷疑。

這裡的彎道都是偏窄的中低速彎，而 MaxContact MC7 像是手術刀般的精準，既能給予足夠的支撐性、又不失靈活反應，這時候其實特別考驗輪胎的抓地力與精準度，因為如果發生抓地力稍稍衰退，路線救回的空間相對很小，然而 MC7 輕輕鬆鬆的以時速約 160 左右通過這些中低速彎，如果不是事先知道輪胎的型號，說這是 SportContact 7 我也不會懷疑。

Continental MaxContact MC7 搭配 BMW i4 eDrive40 溼地操控體驗

試乘完 MC7 的乾地 Hot Lap 操控之後，緊接著是重頭戲、也就是可以親自開著 BMW i4 eDrive40，搭配 MC7 在 Contidrom 試車場的溼地操控測試道進行體驗，而這個 Contidrom 試車場，是由 Continental 所投資興建，在歐洲當地是最具指標性的輪胎測試場之一，擁有全自動化的測試環境與設備，並且持續導入新世代的設備儀器，未來有機會 U-CAR 將另行撰文介紹該測試場，現在我們先把重點放在新品 MC7 上。

Contidrom 試車場，是由 Continental 所投資興建，在歐洲當地是最具指標性的輪胎測試場之一。圖片是 AIBA 煞車測試場，採用全自動無人駕駛的設計，消除人為影響煞車測試的因素，同時能夠設定完全不同的路面條件、氣溫、雨量、甚至是冰地，是歐洲當地最先進的測試場。

溼地操控測試道的總長度大約是 1.5 公里，測試道的路面大約每隔 30 公分就會有一個自動灑水器，由系統進行控制，讓水膜能夠以均勻厚度的方式佈滿整條測試道，確保條件趨於一致。本次是繞行溼地測試道的外圈，總計有 12 個彎道。

Contidrom 溼地操控測試道，測試的路線是黃色部分的外圈，總計有 12 個彎道。

由於是測試輪胎的溼地極限性能，因此彎道曲度與路面材質的設計是讓車輛容易打滑的，可以想像成是 ARTC 的溼地性能測試道，但德國 Contidrom 的車速設計顯然更快、同時路況也更刁鑽，畢竟德國的鄕際道路最高速限可以達到時速 100 公里，Autobahn 許多路段更是沒有速限，因此輪胎的溼地排水與操控性能對德國人來說，絕對是必須最嚴苛測試的指標性能。

測試使用的車款是 BMW i4 eDrive40，搭載單馬達後輪驅動、最大輸出約 340 匹馬力(250kW)、最大扭力 43.8 公斤米，從靜止加速至時速 100 公里為 5.7 秒，搭配的是前後 245/45 R18 100Y 的 MaxContact MC7 花紋，而原廠也提供了市場上的同級距競品胎對照組，除了車身顏色與輪胎花紋之外，其餘條件均與 MC7 組相同。

測試使用的車款是 BMW i4 eDrive40，搭載單馬達後輪驅動、最大輸出約 340 匹馬力(250kW)、最大扭力 43.8 公斤米。

搭配的是前後 245/45 R18 100Y 的 MaxContact MC7 花紋，而原廠也提供了對照胎組，除了花紋不一樣之外，其餘條件均相同。

測試之前，原廠人員細心說明場地的注意事項與安全規則，特別是電動車的瞬間全扭力釋放特性、在這種設計就是來讓你打滑的路面，其實有一定的風險程度，而 U-CAR 試車組長期接觸電動車，雖然說已經做好心理準備，但仍不免還是有一絲的緊張，畢竟這是 MaxContact MC7 的全球媒體首試，在此之前，還沒有外部人士真正瞭解 MC7 的溼地性能，而這一刻我就要親自體驗。

打開車門，調整坐姿、駕駛模式切換至 Sport 模式，並將循跡防滑系統切至 Track 模式，準備好了之後，就跟隨著前方教練的引導車出發了。

駕駛模式切換至 Sport 模式，並將循跡防滑系統切至 Track 模式，準備好了之後，就跟隨著前方教練的引導車出發了。

暖身圈之後，進入正式的激烈操控體驗，全電門踩下進入短直線，時速來到接近 90 公里，接著踩煞車準備進入 1 號與 2 號彎道，1、2 號彎是連續的 S 彎，這邊很考驗輪胎的直線煞車破水、以及彎道溼地的支撐性與抓地力，駕駛人必須確實減速後，將輪胎迅速地往左右帶過，而 MC7 可以讓我每次過 1、2 號彎的速度都再增加一些，總計繞行約 6 圈之後，體感的過彎速度至少增加有 20 公里，差異可說是相當顯著。

暖身圈之後，進入正式的激烈操控體驗，全電門踩下進入短直線，時速來到接近 90 公里，接著踩煞車準備進入 1 號與 2 號彎道。

原廠並安排有對照組的胎款進行比較，除了車身顏色與輪胎花紋之外，其餘條件均與 MC7 組相同。

進入 1 號與 2 號彎道，1、2 號彎是連續的 S 彎，這邊很考驗輪胎的直線煞車破水、以及彎道溼地的支撐性與抓地力，駕駛人必須確實減速後，將輪胎迅速地往左右帶過，而 MC7 可以讓我每次過 1、2 號彎的速度都再增加一些，總計繞行約 6 圈之後，體感的過彎速度至少增加有 20 公里，差異可說是相當顯著。

緊接著下一組彎道是曲度較緩的彎，這裡一開始原本是以輕踩煞車的方式帶入彎道，而隨著圈數的增加、我對 MC7 的溼地抓地有了信心後，只要鬆開電門便能以輕鬆的節奏通過；這裡與對照組輪胎相比，競品胎明顯出現抓地力不足的抖動感，因此無法維持與 MC7 相同的速度通過彎道，性能差別相當明顯。

緊接著下一組彎道是曲度較緩的彎，這裡一開始原本是以輕踩煞車的方式帶入彎道，而隨著圈數的增加、我對 MC7 的溼地抓地有了信心後，只要鬆開電門便能以輕鬆的節奏通過；這裡與對照組輪胎相比，競品胎明顯出現抓地力不足的抖動感。

再來進入 U 型彎的第 5 號彎道，這個 U 型彎相當長，路面也相對寬，也就是說，路線的選擇會很多，而不論你選擇的是哪種類型的路線，都必須在彎中補動力才能維持節奏，此時，後輪驅動的 BMW i4 eDrive40 特性就會凸顯出來，當輪胎的溼地抓地力愈差、動力補的就要愈精準/小心，否則就會出現滑胎現象；競品胎與 MC7 的差別再次能明顯感受到，MC7 能夠允許更大程度的電門動力、自然過彎的速度也就更快。

再來進入 U 型彎的第 5 號彎道，這個 U 型彎相當長，路面也相對寬，也就是說，路線的選擇會很多，而不論你選擇的是哪種類型的路線，都必須在彎中補動力才能維持節奏，此時，後輪驅動的 BMW i4 eDrive40 特性就會凸顯出來，當輪胎的溼地抓地力愈差、動力補的就要愈精準/小心，否則就會出現滑胎現象。

6、7、8 號彎的節奏和之前的 S 型彎道有點類似，就不多加贅述；而出了 8 號彎到 10 號彎之間，是整段測試道的中速彎，熟練的話甚至能超越時速 120 公里，這種高速度在臺灣的溼地性能測試道、甚至在亞洲地區的試胎場，也很少遇到時速這麼高的溼地測試彎道。

這個彎道上，可以明顯感受 MC7 與競品胎在一邊過彎、一邊排水的性能差異，溼地性能較差如競品胎，就好像是穿著一個快磨平的運動鞋走在下雨的路上，偶爾會遇到滑動感，雖然不至於讓你摔倒，但遇到一次之後你就會小心翼翼，車速也不敢提的太高；而 MC7 就不同了，那種穩定的感受會讓你每次經過這個彎道時將車速提高，想測試看看 BMW i4 究竟能發揮到什麼程度，可以說差距相當明顯。

8 號彎到 10 號彎之間，是整段測試道的中速彎，這個彎道上，可以明顯感受 MC7 與競品胎在一邊過彎、一邊排水的性能，和競品有著顯著的差異，MC7 相當穩定且受控。

最後的 11 號與 12 號彎，是必須重踩煞車的窄彎，如果未能確實減速，輕則在彎中失去抓地力而影響出彎速度、重則可能直接滑出測試道。這最後的彎道是輪胎在溼地上的嚴苛考驗，從進彎前的重踩煞車，接著立刻轉動方向盤，整體輪胎的重心轉移、縱向搭配橫向的排水性能、接地面積與壓力的迅速改變，是以全方面的角度考驗著輪胎的溼地性能。

最後的 11 號與 12 號彎，是必須重踩煞車的窄彎，如果未能確實減速，輕則在彎中失去抓地力而影響出彎速度、重則可能直接滑出測試道。而 MC7 不論是入彎前的重煞車、彎道上的循跡性，一直到彎頂點時補上動力出彎，可說是一氣呵成。

MC7 不論是入彎前的重煞車、彎道上的循跡性，一直到彎頂點時補上動力出彎，可說是一氣呵成，那種輪胎紮實地劃破水膜，牢牢抓住溼地路面地感受，讓我印象十分深刻；而另外一組對照輪胎比較起來，重踩煞車時則是會有些許的浮動感，彎道上無法與 MC7 保持相同的車速過彎，立馬分出高下。

MC7 那種輪胎紮實地劃破水膜，牢牢抓住溼地路面地感受，讓我印象十分深刻；而另外一組對照輪胎比較起來，重踩煞車時則是會有些許的浮動感，彎道上無法與 MC7 保持相同的車速過彎，立馬分出高下。

臺灣預計 6 月正式上市，主打高階市場

Continental MaxContact MC7 預計 6 月在臺灣正式發表，主打的是高階市場，強調兼容高操控性能與靜謐性，原廠稱其為「Sporty Silent」，在臺灣的產品定位僅次於 SportContact 7。

MC7 首波共計有 25 個規格，尺寸範圍從 16 吋至 20 吋。MC7 採用了相當多的新科技，包含有：Macro-blocks 胎塊、3D 切割花紋、Noise Breaker 3.0、Maximum Control Optimised Compound 膠料配方等，相關的產品科技部分，之後 U-CAR 會有專門的測試文章進行解說。

MC7 首波共計有 25 個規格，尺寸範圍從 16 吋至 20 吋，相關的產品科技部分，之後 U-CAR 會有專門的測試文章進行解說。

適合安裝 MC7 的車款，像是 BMW 3 Series、5 Series、Mercedes-Benz C-Class、E-Class、Audi A3、A4 等主流車款，MC7 均有對應特定年式與車型的規格，另外如 Porsche 911 Carrera 等更高性能的車系，也提供部分的適配規格安裝。

經過實際的體驗，我終於瞭解為什麼原廠會將 MaxContact MC7 搭配於 Brabus 750 這輛猛獸上；論實力，MaxContact MC7 確實有越級挑戰的能力，而這也是 Continental 有信心讓媒體遠道飛往德國親自體驗的真正原因。不得不說，德國人的工藝技術的確有獨到之處，只有親自開過 MaxContact MC7、那方向盤後的笑容，就是產品力的最佳代言人!

經過實際的體驗，我終於瞭解為什麼原廠會將 MaxContact MC7 搭配於 Brabus 750 這輛猛獸上；論實力，MaxContact MC7 確實有越級挑戰的能力，而這也是 Continental 有信心讓媒體遠道飛往德國親自體驗的真正原因。